Postingan
Kali ini saya akan membangunkan kita semua dari
mimpi: sistem angkutan umum saja masih kurang mempan mengurangi macet.
Paling tidak, di Jakarta.
Penyebabnya, angkutan umum hanya dapat mencegah pertumbuhan persentase perjalanan yang menggunakan mobil. Tetapi ia tidak dapat berbuat apa-apa dalam mengurangi pertumbuhan keseluruhan perjalanan/trip. Apalagi di tengah pertumbuhan ekonomi dan tata ruang yang salah.
Studi Jakarta Urban Transport Policy and Implementation pada tahun 2011 menunjukkan pada tahun 2002, 14 persen total perjalanan dilakukan dengan mobil pribadi. Pada tahun 2010, angka ini menyusut tinggal 9 persen.
Ini artinya warga Jakarta yang bepergian dengan mobil pribadi semakin sedikit — jika dibandingkan moda transportasi lain. Tetapi bukan berarti jumlahnya lebih sedikit. Karena seiring peningkatan jumlah trip, jumlah mobil 9 persen tahun 2010 jadi lebih banyak dari mobil 14 persen tahun 2002.
Bagaimana dengan bus kota? Sama, menurun juga. Dari 40 persen (2002) menjadi sekitar 20 persen (2010). Peningkatan justru terjadi sepeda motor. Pada 2002, jumlahnya masih 20 persen tetapi pada 2010, melonjak dua kali lipat jadi 40 persen.
Ketika kita bicara macet, inilah jelas penyebab macet itu. Yakni 9 persen perjalanan dengan mobil pribadi — yang menyebabkan gangguan bagi semua yang lainnya. Apakah 9 persen itu tinggi?
Mari kita bandingkan. Di New York City, mobil pribadi mengambil 29 persen total perjalanan. Di Singapura 33 persen. Tokyo 12 persen sementara Warsawa 34 persen. Persentase warga yang memakai mobil pribadi di kota-kota itu jauh lebih tinggi dari Jakarta!
Sementara itu, penggunaan angkutan umum di New York City mengambil 55 persen total perjalanan. Singapura 44 persen, Tokyo 51 persen, dan Warsawa (tertinggi di dunia) 60 persen.
Dari sini terllihat persoalannya bukan sekadar penggunaan angkutan umum versus mobil pribadi, melainkan perkara jumlah total perjalanan yang terus meningkat.
Bila angkutan umum Jakarta diprioritaskan untuk mengangkut yang 9 persen itu, tentu ongkos angkutnya akan jadi sangat mahal. Tanpa subsidi, tidak mungkin terjangkau bagi warga yang 91 persen sisanya.
Berharap agar angka penggunaan mobil pribadi terus berkurang adalah mimpi siang bolong dan salah arah. Dengan kondisi seperti sekarang, berharap agar penggunaan angkutan umum makin meningkat juga mimpi bodong. Yang harus dikurangi, bagaimana pun juga, adalah: pertumbuhan jumlah trip. Terutama yang dengan mobil.
Seberapa hebat pertumbuhan perjalanan (trips) di Jakarta? Sebagai ilustrasi, jumlah perjalanan dari luar Jakarta menuju pusat kota, dari tahun 1985 hingga 2002, telah meningkat 10 (sepuluh) kali lipat. Sebagian tentu dengan mobil.
Karena itu, tata ruang dan kebijakan permobilan tersendiri menjadi penting. Hanya tata ruanglah yang dapat mengatur agar perjalanan yang memerlukan mobil berkurang. Bayangkan apabila orang pergi bekerja ke tempat yang tak terlalu jauh, yang terjangkau tanpa mobil.
Sementara itu, kepemilikan dan pemakaian mobil perlu dibuat mahal.
Memang benar rasio jalan dan mobil di Jakarta rendah. Tapi itu tidak serta-merta berarti jalan yang harus ditambah. Sebab, bisa juga pemakaian mobil yang dikurangi.
Kalau jalan ditambah terus, bukankah akan dipenuhi terus? Dan bukankah itu juga akan berarti terus-menerus berkurangnya lahan (dan ruang, bila jalan dibangun bersusun) kota untuk keperluan lain, termasuk udara segar dan pandangan ke langit?
Pokok soalnya, menambah prasarana tidak akan menyelesaikan solusi secara lestari; karena akan terus terlewati setelah tiap jangka waktu tertentu. Ini analog dengan soal banjir. Menambah terus-menerus prasarana pengaliran air, tanpa memulihkan alam menyerap/menahan lebih banyak air, akan berakhir dengan penuhnya prasarana itu, lagi dan lagi.
Membangun prasarana yang demikian itu hanya mengobati gejala, seperti aspirin, bukan memecahkan akar masalah.
Penyebabnya, angkutan umum hanya dapat mencegah pertumbuhan persentase perjalanan yang menggunakan mobil. Tetapi ia tidak dapat berbuat apa-apa dalam mengurangi pertumbuhan keseluruhan perjalanan/trip. Apalagi di tengah pertumbuhan ekonomi dan tata ruang yang salah.
Studi Jakarta Urban Transport Policy and Implementation pada tahun 2011 menunjukkan pada tahun 2002, 14 persen total perjalanan dilakukan dengan mobil pribadi. Pada tahun 2010, angka ini menyusut tinggal 9 persen.
Ini artinya warga Jakarta yang bepergian dengan mobil pribadi semakin sedikit — jika dibandingkan moda transportasi lain. Tetapi bukan berarti jumlahnya lebih sedikit. Karena seiring peningkatan jumlah trip, jumlah mobil 9 persen tahun 2010 jadi lebih banyak dari mobil 14 persen tahun 2002.
Bagaimana dengan bus kota? Sama, menurun juga. Dari 40 persen (2002) menjadi sekitar 20 persen (2010). Peningkatan justru terjadi sepeda motor. Pada 2002, jumlahnya masih 20 persen tetapi pada 2010, melonjak dua kali lipat jadi 40 persen.
Ketika kita bicara macet, inilah jelas penyebab macet itu. Yakni 9 persen perjalanan dengan mobil pribadi — yang menyebabkan gangguan bagi semua yang lainnya. Apakah 9 persen itu tinggi?
Mari kita bandingkan. Di New York City, mobil pribadi mengambil 29 persen total perjalanan. Di Singapura 33 persen. Tokyo 12 persen sementara Warsawa 34 persen. Persentase warga yang memakai mobil pribadi di kota-kota itu jauh lebih tinggi dari Jakarta!
Sementara itu, penggunaan angkutan umum di New York City mengambil 55 persen total perjalanan. Singapura 44 persen, Tokyo 51 persen, dan Warsawa (tertinggi di dunia) 60 persen.
Dari sini terllihat persoalannya bukan sekadar penggunaan angkutan umum versus mobil pribadi, melainkan perkara jumlah total perjalanan yang terus meningkat.
Bila angkutan umum Jakarta diprioritaskan untuk mengangkut yang 9 persen itu, tentu ongkos angkutnya akan jadi sangat mahal. Tanpa subsidi, tidak mungkin terjangkau bagi warga yang 91 persen sisanya.
Berharap agar angka penggunaan mobil pribadi terus berkurang adalah mimpi siang bolong dan salah arah. Dengan kondisi seperti sekarang, berharap agar penggunaan angkutan umum makin meningkat juga mimpi bodong. Yang harus dikurangi, bagaimana pun juga, adalah: pertumbuhan jumlah trip. Terutama yang dengan mobil.
Seberapa hebat pertumbuhan perjalanan (trips) di Jakarta? Sebagai ilustrasi, jumlah perjalanan dari luar Jakarta menuju pusat kota, dari tahun 1985 hingga 2002, telah meningkat 10 (sepuluh) kali lipat. Sebagian tentu dengan mobil.
Karena itu, tata ruang dan kebijakan permobilan tersendiri menjadi penting. Hanya tata ruanglah yang dapat mengatur agar perjalanan yang memerlukan mobil berkurang. Bayangkan apabila orang pergi bekerja ke tempat yang tak terlalu jauh, yang terjangkau tanpa mobil.
Sementara itu, kepemilikan dan pemakaian mobil perlu dibuat mahal.
Memang benar rasio jalan dan mobil di Jakarta rendah. Tapi itu tidak serta-merta berarti jalan yang harus ditambah. Sebab, bisa juga pemakaian mobil yang dikurangi.
Kalau jalan ditambah terus, bukankah akan dipenuhi terus? Dan bukankah itu juga akan berarti terus-menerus berkurangnya lahan (dan ruang, bila jalan dibangun bersusun) kota untuk keperluan lain, termasuk udara segar dan pandangan ke langit?
Pokok soalnya, menambah prasarana tidak akan menyelesaikan solusi secara lestari; karena akan terus terlewati setelah tiap jangka waktu tertentu. Ini analog dengan soal banjir. Menambah terus-menerus prasarana pengaliran air, tanpa memulihkan alam menyerap/menahan lebih banyak air, akan berakhir dengan penuhnya prasarana itu, lagi dan lagi.
Membangun prasarana yang demikian itu hanya mengobati gejala, seperti aspirin, bukan memecahkan akar masalah.
Source : www.yahoo.com
Tidak ada komentar:
Posting Komentar